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上海轨道交通漫谈  

2008-09-26 16:20:16|  分类: 中国●上海 |  标签: |举报 |字号 订阅

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上海轨道交通之前世今生

截至2008年秋,上海轨道交通运营线路总长234公里,覆盖徐汇、长宁、静安、黄浦、闸北、普陀、卢湾、虹口、闵行、宝山、浦东新区、杨浦、松江13个行政区域,线网规模世界排名第十,鉴于上海的经济地位和城市规模,在可以预见的未来,上海都将是华人世界最大的地铁网络并是世界最大的地铁网络之一。

上海轨道交通的发展之路并不平坦,大致可以分为以下几个阶段:

轨道交通的原始阶段:在十九世纪的后期,与世界其它城市处于同一时期开始建设和开通有轨电车,逐年建设后具有了一定的规模。但到了上世纪60—70年代就被拆除,当时认为有轨电车设施陈旧、效率低、且占用路面、车辆故障影响交通等。

 第二阶段:自上世纪五十年代后期,开始规划城市地铁系统,但主要指导思想是立足于“战备”,技术标准从战备角度考虑“深埋、建地下指挥中心”等,并建成了一段试验段,后因多种原因而中断。

第三阶段:在“文革”结束后,地铁的规划建设,也从“战备”转向了交通,调整并扩充了规划网络。1983年随着上海市城市总体规划的完成,提出了一个总规模为176km,设站139座的中心城地铁系统规划。

上海在制定轨道交通规划的时候,受到外部宏观调控,以及世博会,高速铁路建设等影响,其本身也是在不断变化的,2003年以前,上海制定到2007年初步形成轨道交通网络,而如今已经不再提及。

由于上海拥有雄厚的经济基础,因此自第一条地铁建成以来上海的有轨交通一直处于很快的发展状态。从上海这样大的城市规模的和市政交通的历史拖欠来讲,这样的速度并不过分。大型市政工程必须由中央政府批准,为了宏观调控和抑制其他地方的不满情绪,上海的地铁项目被拖延。因此上海市政府使用各种办法先斩后奏,在中央政府的许可尚未下达的情况下先期开工建设。轨道交通三号线建设之初称其为“铁路沪杭线路改造工程”,就是为了避免地铁建设必须通过中央审批。其实从铁路技术上来说轨道交通三号线和地铁线路完全一样。

2006年底是上海轨道交通建设的一个小高潮,轨道交通二号线西延伸一期和轨道交通三号线北延伸完工。使西部长宁天山地区和北部宝山吴淞地区居民的出行环境有了很大的改观。

2007年底,轨道交通运营迎来另一个比较大的高峰,轨道交通六号线,轨道交通八号线一期和轨道交通九号线一期以及轨道交通四号线修复段和轨道交通一号线北延伸二期于12月29日9:30分起同步投入运营。

2008年,上海轨道交通的高潮将出现在建设而不是运营上,2号线(东延伸和西延伸二期)、5号线南延伸、7号线、8号线二期、9号线二期、10号线、11号线北段(一期和二期)、12号线、13号线(一期和世博段)将在年内全面开工,同时营运车站数将新增3座。

上海轨道交通系统的设计

1号线 R1 地铁一号线
2号线 R2 地铁二号线
3号线 M3 明珠线一期,(明珠线)
4号线 M4 非共线部分称为明珠线二期,
5号线 莘闵线 莘闵线,R1的一部分
6号线 L4 浦东轻轨(海上霞光)
7号线 M7 
8号线 M8 杨浦线(蓝色畅想)
9号线 R4 申松线(古道时速)
10号线 M1 
11号线 R3 申嘉线
12号线 M2 
13号线 M5 
14号线 M6 
15号线 L1 
16号线 L2 
17号线 L3 
18号线 L5

3号线为高架地铁,但普通市民经常将其误解为轻轨。

R:市域级快速地铁(连接郊区与市中心 Region)
M:中心城区快速地铁(连接中心城区 Metro)
L:轻轨(载客量较地铁少,作为地铁的补充 Light)

上海的地铁系统是法国人设计的,是以巴黎地铁的思路为蓝本设计的。分为三类轨道交通,第一类是市域级快速地铁,是连接市中心和郊区的,站距比较大,速度快;第二类是中心城区快速地铁,是连接中心城区的,站距短,速度不及市域级快速地铁;第三类是轻轨,一般在郊区外围,地面或者高架走,作为地铁的补充。

这个设计思路是先进的,它根据客流密度对站距、速度逐级设计,用最具性价比的方案解决了需求。

上海轨道交通的批评与反馈

虽然设计思路是先进的,但是任何事情实施起来不可能是完美的,上海地铁也是如此,上海轨道交通自开通以来就一直充满质疑和批评声。

很多换乘站换乘并不方便。上海火车站、虹口足球场站无法走站内通道换乘,对于没有交通卡的乘客,大大的增加了转乘的费用,而且众多换乘站(比如最臭名昭著的人民广场站)的换乘行走路程很长。

建设和拆迁过程中忽视部分市民的利益,部分市民对拆迁安置不满意;部分高架线路离居民楼太近,居民受到噪音影响。过快的建设也造成一系列施工问题,2003年7月1日轨道交通四号线建设中在浦西董家渡路附近发生严重责任事故,采用冷冻法施工中在制冷设备故障的情况下没有及时采取对应措施,为了赶进度强行继续施工。结果造成大范围塌方,经济损失高达1.5亿元人民币。轨道交通四号线的建设进度被大大推迟。由此国内的地铁建设审批被一度叫停。

轨道交通五号线、六号线、八号线使用轻轨列车。从世界来看,千万级特大人口城市使用轻轨列车极为罕见,而轨道交通八号线经过人口上百万的杨浦地区,使用载客量少的轻轨列车必然造成很大的营运难度。而六号线只使用了四节轻轨的C型车厢,间隔时间还超长,要13分钟,事实证明,六号线世纪大道站至德平路站段成为民众选出的上海轨道交通最拥挤的路段,政府不得不重开原已取消的沿线公交线路,成为轨道交通史上又一个失败的趣谈。

六号线的拥堵是显然可以预料的。六号线用的是轻轨的C型车厢,设计容量是210人,一二号线用的是A型车厢,设计容量是380人;六号线只有四节车厢,一二号线最少六节车厢;六号线13分钟来一班车,一二号线3分钟来一班车,综上,13分钟内,六号线只有一班车四节车厢可以运送210×4=840人,而一二号线来四班车,按照最少的六节车厢计算可以运送380×6×4=9120人,也就是说,一二号线的运能是六号线和的运能11倍!不用精确计算,明眼人都看得出,六号线需要的运能和一二号线也不可能有这么大的差距。
在估算地区轨道交通客流量时,有关部门没有对这个地方的居民做全面调研,而只是按照老观念,户口本上多少人就配多少车辆。外高桥是流动人口超过本地人口的,单单在高行镇,当地人只有4.3万人,外地导入的倒有6.5万人,外来人口没有计算进去。实际运营了半年多的结果让地铁沿线居民一颗热心凉了半截,很多人往往要等45分钟才能挤上一趟,比原来乘公交还要费时费力。
2008年9月1日六号线增加运能, 9月1日那天的地铁的确比较空。可是后面几天呢?天天人满为患,挤也挤不上来。为什么运能增加了反而更挤了?据我观察和在民生路站的实地了解,很多原来力气不够大挤不上六号线的而改坐公交的人知道间隔缩短了都回来坐六号线了,所以一下子比原来更挤了,由此可见,六号线的运能设计误差之大。

此外,现在各条线路的运营时间普遍偏短,特别是三四六号线,晚上九点多就停止运营了,还是非常不方案。根据国际的经验,轨道交通的运营时间可以延长到凌晨一二点,而从晚上十点半以后开始车次的班次间距可以拉长,这样就可以比较好的在市民的方便和运营利润间平衡。作为一个发达的时尚的大都市,上海的夜生活肯定是越来越丰富的,这也是生活质量的一个体现,这需要轨道交通的同步支持。

中间插一个参考斯德哥尔摩Slussen车站设计上海人民广场站一号线八号线换乘的方案:

  上海轨道交通漫谈 - 清韵 - 清韵的博客

如图所示,共有两个岛型站台四条轨道,一号线出来的对面是八号线,反之亦然,因为大多数人是不会坐反方向的一号线回去的,而是换乘八号线,这样直接对面坐就可以了,考虑到一号线八号线都是南北方向的,所以岛的两侧也设计成同方向的,因为换乘走V字型(或倒V型)的乘客相对少。橙色的是两座楼梯,分别在站台两头,连通两个站台。
这样一来,如果我从徐家汇坐到虹口足球场,在人民广场一号线换八号线,就直接出一号线车厢对面就是八号线了,即使最不理想的情况,比如我从徐家汇坐到老西门,也只用出车厢后走到站台两侧的楼梯,过楼梯后下另一个站台就可以坐到正确方向的八号线,而这个楼梯的宽度仅仅是两条铁轨的距离!
这才是真正的“零换乘”!我们老是说新建成的站如何好,是零换乘,其实目前为止上海还没有一个比较完美的零换乘站。
这样的设计别人在五十年前就有了,为什么我们到目前设计出来的还不如别人呢,为什么我一个门外汉都看得出的问题,我们投了那么多钱,还是错误问题百出呢?说到底还是编制体制问题,人的问题,这类问题比较敏感,就不深入讨论了。


上海轨道交通带来的变化及思考

地铁里经常放一个短片,一条现代化的轨道交通从中间快速通过,两边高楼各种商业设施平地而起,现实中也的确如此,轨道交通对周边商业的发展,尤其是地产的拉动是毋庸置疑和显著的。
正因为如此,轨道交通的发展受到多种力的牵引,表面是政府专家决策,实质是各个利益集团在角逐影响。

经济中心的偏移

如果按照上海应该有四条横穿全市的轨道的思路来设计,四条地铁应该呈米字形,米字的中心应该在市中心,而这个市中心应该是政府所定义的市中心 — 人民广场。但现在结果却不是这样,四条轨道的交点被错开,形成了徐家汇、人民广场、世纪大道、江苏路四个交点。而徐家汇占据了三条线交点的最有利位置,为什么会出现这样的设计呢?地铁最初是法国人提设计思路的,而徐汇又是以前的法租界,自然法国人对这里还是有感情的,他们自然很清楚如此设计的影响,所以我们可以大胆的猜测,这样的设计,就是由于法国人的影响。
从上海的一号线建成到目前也有近十五年了,可以说法国人当初的设计所带来的影响也大致没有超出预想,徐家汇从一个和五角场平起平坐的城市副中心一跃成为具有全市影响力的商业中心,而且这仅仅是建立在只有一号线的基础上!可以预见的是,随着九号线和十一号线的建成,徐家汇的地位还将进一步的提升,到时候的人气恐怕是现在很难想象的。

而传统意义上的人民广场,依然强势,因为它毕竟占据了地理上的中点,比如一个住在漕宝路一个住在世纪公园的人要碰头,哪里最合适?还是人民广场。四条线里面一二号线更为重要的也在这里体现出来了,但是毕竟作为集所有中心于一体的地位是不存在了。

这个设计出现的新热点无疑是世纪大道站,世纪大道站本身的地理位置就处于浦东交通中心,东方路、张杨路、世纪大道在此交汇,直接连接延安路隧道、复兴路隧道、大连路隧道到浦西,周围的商业也已成熟,和八佰伴传统商业中心已经连成一片,目前二号线、四号线、六号线已经建成,随着二号线延伸段、九号线延伸段的建成,世纪大道毫无疑问将成为东区商业、交通的中心。

综上所述,徐家汇、人民广场、世纪大道今后会成为最具人气的商业中心,并且也是交通中心。

南北区发展的不平衡及富人区的形成

由于轨道交通发展带来的巨大经济效益,各个开发商,政府部门都想轨道交通往自己的地盘发展,这就是各区之间的角逐,而各个区实力发展的不平衡,造成了轨道交通分布的不平衡,从目前建成的线路和规划图上来看,南面各区(徐汇卢湾静安闵行黄浦)的轨道交通网络明显要比北面各区(普陀闸北虹口杨浦)密集,而这样得结果反过来又继续促进了实力强的地方更强,实力弱的地方更弱,有实力的人往强区搬,没实力的人即使住在强区也会往弱区搬,富人区穷人区逐渐泾渭分明。

进一步城市化扩张及卫星城镇的形成

人们的活动范围一般遵循一小时原则,即单程路途花费的时间超过一个小时会使人开始难以忍受。随着轨道交通网络逐步建成,能在一个小时内到达市区的地区,扩大几倍以上,随着中心城区大量被用于商业开发,地价不断上升,大量外来人口以及原中心城区居民将会迁入新城市化区域。而人对生活方面的需要往往采取就近原则,这就催生一大批新兴城镇特别是老城新镇的产生,典型的比如莘庄。当然光有一个莘庄是绝对不够的,康桥川沙等老城都会以雨后春笋般的速度发展起来,今后住在市区的人将越来越少,人也追求宽敞自然的居住环境。


结束语

还清晰的记得小的时候,去锦江乐园玩一次就可以算春游了,因为那个时候单程去锦江乐园需要花费一个多小时,来回玩一天其实大部分时间都在路上,而现在大家都很习惯的认为,锦江乐园并不远,因为从人民广场到锦江乐园只需要二十分钟,地铁,一个看似平淡却又神奇的东西,就是这样在无形之中改变着我们的生活。爱因斯坦说过,速度达到足够大的时候,时间可以静止甚至倒退,其实从宽泛的意义上来说,也就是速度可以改变人对时间和空间的看法。虽然本文对于这种变化做了不少分析甚至预测,但是有一点却是毫无疑问的:随着轨道交通网络的逐步形成、完善,被影响的并不仅仅是简单的出行方便,而是社会经济活动乃至人的思维方式的改变。



 

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